نشست « نقش زیر ساخت های ارتباطی در ایجاد وحدت بین کشورهای اسلامی»

تاریخ برگزاری: 18/06/1404

حاضران:

• کارشناسان عراقی:
• مهندس یونس الکعبي: مدیرعامل سابق راه آهن عراق(دسامبر 2022 تا آگوست 2024)
• مهندس جاسم الحیدری: مدیر سابق طراحی و برنامه ریزی وزارت حمل و نقل عراق
• دکتر عباس العنبوری: مدیر مرکز  سیاست عمومی الرواق بغداد
• مهندس نبیل التمیمی: کارشناس اقتصادی عراقی
• استاد علي حسون: مسئول پرونده ریلی مرکز سیاست عمومی الرواق بغداد
• کارشناسان ایرانی:
• مهندس مرتضی ناصریان: کارشناس ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران
•  مهندس محمد جواد شاهجویی: بنیانگذار اندیشکده حمل و نقل ایران و رییس کمیته برنامه‏ریزی انجمن مهندسی حمل و نقل ایران

• صمد محمدی: کارشناس اندیشکده سحاب
• حمزه گرجه: مجری نشست و کارشناس اندیشکده سحاب

1. مهندس یونس الکعبی

بخش اول:

در حال حاضر یکی از پروژه‏های بسیاربزرگ ارتباط ریلی میان دو کشور ایران و عراق، پروژه خط ریلی شلمچه-بصره است. عملیات عمرانی این پروژه در مرحله ساخت پل توسط طرف ایرانی در حال انجام است. ازسوی دیگر طبق توافق قرار شده است، دو دولت با همکاری یکدیگر بخشی از مسیر را مین‏روبی کنند که دو ماه دیگر این بخش از پروژه تکمیل می‏شود و پس از آن نیز زمین‏ها آماده تحویل به شرکت اسپانیایی می‏شود. با تکمیل این خط ریلی، سفر به اعتاب مقدسه در دو کشور آسان‏تر خواهد شد. این پروژه در ردیف بودجه دولت عراق در سال 2023 قرارگرفته و کار در حال انجام است و منابع مالی نیز تأمین شده است.

یکی از مهم‏ترین موانع انجام این پروژه، مخالفت‏های سیاسی و حساسیت‏های مطرح‏شده به‏ویژه در شبکه‏های اجتماعی است. مخالفان راه‏اندازی، خط ریلی شلمچه-بصره را سبب کم‏رونق شدن بنادر عراق به‏ویژه بندر فاو می‏دانند. این در حالی است که این مخالفت‏ها هیچ دلیل موجهی ندارند، چرا که پروژه خط ریلی شلمچه-بصره صرفا راهی برای ارتباط ریلی ایران و عراق است و بنادر عراق به میزانی رشد کرده‏اند که با تکمیل این پروژه تحت تاثیر قرار نمی‏گیرند. با این حال، همچنان برخی افراد در خارج و داخل عراق به دنبال عدم موفقیت این پروژه هستند.

در حال حاضر سالانه بین 5 تا 7 میلیون مسافر اعم از زائر، دانشجو و بیمار میان دو کشور تردد می‏کنند. از آن‏جا که همه مردم توان استفاده از هواپیما به دلیل بالابودن هزینه را ندارند، توسعه حمل و نقل ریلی می‏تواند با کاهش هزینه در کنار افزایش حجم تردد، آن را تسهیل کند.

این اتصال نه تنها سبب افزایش سفر مردم ایران و عراق به کشورهای یکدیگر می شود، بلکه مردم کشورهای همجوار ایران که از مذاهب مختلف اسلامی هستند را به سفر ریلی به عراق ترغیب می‏کند. اتصال ریلی شلمچه-بصره حتی می تواند با تبدیل ایران و عراق به عنوان گذرگاه مواصلاتی، ارتباط ریلی کشورهای مسلمان ( پاکستان، افغانستان، تاجیکستان، آذربایجان و ترکمنستان) را با عربستان برای زیارت مکه و مدینه فراهم کند. این موضوع از ابعاد اقتصادی و سیاست منطقه‏ای برای ایران و عراق قابل توجه است. همچنین در صورت کامل بودن زیرساخت‏های حمل و نقل ریلی بین دو کشور، تولید ناخالص داخلی هر دو افزایش می یابد و از سوی دیگر گردشگری در دو کشور با وجود اعتاب مقدسه نیز افزیش می‏یابد

از سوی دیگر، جمهوری اسلامی ایران از سطح بالای فنی در حوزه ریلی برخوردار است و عراق نیز باید سطح امکانات ریلی و خدمات مرتبط با شبکه ریلی خود را در زمینه مسافری و باری افزایش دهد. ظرفیت خوب و سابقه طولانی جمهوری اسلامی ایران در زمینه توسعه شبکه ریلی در سالیان اخیر، می‏تواند به دولت عراق در توسعه شبکه ریلی کمک شایانی کند.

بخش دوم

در گفت‌وگوی دولت ایران با دولت عراق، موضوع خط ریلی شلمچه-بصره میان دو کشور مورد بررسی قرار گرفت و محور اصلی مذاکرات، راه‌اندازی مسیر ریلی برای تردد مسافر بود. طرفین تأکید کردند که موفقیت این پروژه منوط به باری بودن مسیر نیست؛ چراکه تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد بسیاری از خطوط ریلی صرفاً مسافری بوده و با این حال به نتایج مطلوب و پایدار دست یافته‌اند.

برای پیشبرد این پروژه تاکنون فشارهای سیاسی قابل‌توجهی بر عراق تحمیل شده است و به همین دلیل ما این پروژه را متمرکز بر بعد مسافری کرده‏ایم. با این حال باید پذیرفت که میان آرزو و واقعیت تفاوت‌هایی وجود دارد. با این حال اجرای عملیات ریل‏گذاری پروژه به یک شرکت اسپانیایی واگذار و بودجه آن نیز تأمین شده است. همچنین تملک اراضی نیز انجام شده ولی مین‌روبی به دلیل کشف نقشه‏های جدید به‌طور کامل پایان نیافته است؛ اما کار از سمت ایران به‌صورت حرفه‌ای در حال انجام است. انجام کامل مین روبی از پیش‏نیازهایی است که شرکت اسپانیایی برای شروع ریل‏گذاری شرط کرده است.

فرمایش آقای ناصریان مبنی بر اینکه بنادر عراق رشد کرده و مخالفین در اشتباه هستند، کاملا صحیح است. انتظار می‌رود تا پایان سال ۲۰۲5 بخشی از بندر فاو به بهره‌برداری برسد. بندر ام‌القصر در بصره نیز که بندر اول عراق است، توانسته‏ یک ونیم میلیون کانتینر را(24 میلیون تن) جابه‏جا کند که بیش از پیش‏بینی‏های سال 2025 مبنی بر عبور یک میلیون کانتینر است. بر اساس سیاست کلی موجود، تجارت کشورهای دیگر با عراق باید از طریق بندر فاو انجام شود، چراکه این بندر دروازه «جاده توسعه» محسوب می‌شود. در عین‏‏حال مسیرهای حمل‌ونقل عراق با همه کشورها از جمله ایران باز است و در این زمینه مانعی وجود ندارد.

در صورت استفاده از مسیر شلمچه-بصره برای انتقال بار علاوه بر جابه‌جایی مسافر، در مرحله نخست صرفاً کالاهای تولید ایران باید از این مسیر منتقل شوند. کالاهای سایر کشورها یا کالاهای ترخیص‌شده در بنادر ایرانی نباید از این مسیر وارد عراق شوند و ورود کالاهای خارجی به عراق باید صرفاً از طریق بنادر این کشور صورت گیرد. بدیهی است پس از آغاز انتقال بار از مسیر شلمچه بصره و رونق یافتن آن و کسب درآمد قابل توجه توسط عراق، نگرانی‌ها برطرف خواهد شد. برطرف شدن این نگرانی‏ها نیز بستر لازم برای توسعه همکاری‌ها و برنامه‌های مشترک بیشتر را فراهم می‏کند. بنابراین بهترین پاسخ به تردیدها و تشکیک‌ها درباره احداث خط ریلی شلمچه-بصره، فعال‌سازی هرچه سریع‌تر این مسیر است.

•  علی حسون

بخش اول

جایگاه عراق به عنوان یک حلقه وصل بین شمال و جنوب و شرق و غرب از اهمیت بالایی برخوردار است. در این بین یکی از پروژه‏های استراتژیکی که در عراق امیدهای زیادی را ایجاد کرده، پروژه خط ریلی «جاده توسعه» است. این پروژه چین را از طریق عراق به بازارهای اروپا متصل می‏کند و از این طریق فواید اقتصادی و سیاسی نصیب کشور می‏نماید.

اتصال ریلی به خودی خود مزایای فراوانی دارد و نزدیکی جغرافیایی کشورها بر اهمیت آن می‌افزاید. منطقه خاورمیانه به‌ویژه ایران و عراق نیز بیش از هر زمان دیگر به چنین اتصالاتی نیاز دارند. در این زمینه آقای جاسم الحیدری به‏عنوان مسئول برنامه‌ریزی خطوط ریلی در عراق، در ادامه توضیحات بیشتری ارائه خواهند داد؛ با این حال، در این نشست هدف اصلی بهره‌گیری از دیدگاه‌های کارشناسان ایرانی است.

به صراحت باید گفت که در عراق، به صورت رسمی کارکرد اولیه خط آهن شلمچه-بصره بیشتر در حوزه جابه‌جایی مسافران، سفرهای تفریحی و درمانی تعریف شده است. با این حال، همان‌گونه که مهندس یونس الکعبی نیز تأکید دارند، اهمیت واقعی راه‌آهن در نقش آن به‌عنوان محور اصلی انتقال کالا و تجارت منطقه‌ای است. لذا از‏ آن‏جا که تبادل تجاری میان ایران و عراق هم‌اکنون بیش از ۱۲ میلیارد دلار برآورد می‌شود، توسعه خطوط ریلی می‌تواند بستری برای ارتقای این سطح از مبادلات باشد. به همین دلیل، اهمیت راه‌آهن صرفاً به بعد مسافری محدود نمی‌شود، بلکه شبکه حمل‌ونقل تجاری و انتقال کالا نیز به‌طور جدی از آن منتفع خواهد شد. بدیهی است شرایط سیاسی و واقعیت‌های خاص عراق، اقدامات متناسب با خود را می‌طلبد. اتصال ریلی عراق به ایران، ترکیه یا هر کشور دیگری فرصتی ارزشمند محسوب می‌شود؛ چراکه حمل‌ونقل ریلی هم ایمن‌تر و هم کم‏هزینه‏تر است.

موضوع دیگری که باید به آن پرداخته شود، میزان تأثیر خط ریلی شلمچه-بصره بر بندر فاو است. بندر فاو جایگاهی حیاتی برای عراق دارد و نزدیکی بنادر ایران و عراق این تصور را ایجاد کرده است که بنادر دو کشور می‌توانند رقیب یکدیگر باشند. ضروری است این مسئله به‌طور شفاف بررسی شود و مشخص گردد که آیا خط ریلی شلمچه-بصره موجب تضعیف بندر فاو می‏شود یا خیر. ازاین‌رو از کارشناسان ایرانی انتظار می‌رود دیدگاه‌های خود را در این خصوص به‌صراحت بیان کنند.

بخش دوم

باید توجه داشت که اهمیت حمل‌ونقل جاده‌ای کمتر از حمل‌ونقل ریلی نیست. کشور عراق اخیراً به پیمان TIR که توسط اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای (IRU) پشتیبانی می‌شود، پیوسته است. این عضویت می‌تواند به توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای عراق کمک کرده و زمینه‌ساز هم‌افزایی با بخش ریلی شود. در خصوص مسیرهای ارتباطی با ایران نیز باید توجه داشت که بیش از یک نقطه بین دو کشور باید فعال شود و علاوه بر مسیر شلمچه-بصره، مسیر خانقین به دلیل برقراری ارتباط ایران با محور مرکزی عراق نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ چه‌بسا اهمیت آن بیش از شلمچه-بصره باشد. ازسوی دیگر، عراق علاقه‌مند است از ظرفیت‌ها و تجربیات جمهوری اسلامی ایران در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی بهره‏مند شود.

• مهندس ناصریان

بخش اول

از دیدگاه‌های کارشناسان عراقی تشکر می‌کنم، چراکه هم‌سویی و نزدیکی دیدگاه‌ها میان دو کشور بسیار ارزشمند است. پروژه‌های ریلی ایران و عراق سال‌ها در حوزه کاری من بوده است؛ به‌طور نمونه، ۲۵ سال پیش مطالعات مربوط به خط ریلی کرمانشاه-خسروی-بغداد را انجام دادم که امروز در ایران در دست اجراست. همچنین حدود ۲۰ سال پیش موضوع راه‌آهن شلمچه-بصره را پیگیری کردیم.

بدون تردید توسعه حمل‌ونقل ریلی نقش تعیین‌کننده‌ای در رشد اقتصادی دارد، به‌ویژه برای ایران و عراق که پیوندهای اقتصادی، اجتماعی و مردمی عمیقی دارند؛ برای مقایسه، حجم تجارت ایران با اروپا کمتر از ۱۰ درصد مبادلات ما با عراق است. همچنین سالانه بین ۵ تا ۷ میلیون مسافر بین دو کشور تردد می‌کنند و این حجم جابه‌جایی، اگر با هواپیما انجام شود، هزینه‌های سنگینی به همراه دارد. ایران آمادگی دارد با تجربه خود در توسعه ریلی عراق نقش مؤثری ایفا کند. طی سه دهه اخیر در ایران بیش از ۱۰ هزار کیلومتر خطوط ریلی و ۲۰۰ کیلومتر خطوط مترو احداث شده که تمامی مراحل طراحی و اجرای آ‏‏ن‏ها توسط مهندسان ایرانی صورت گرفته است. به علاوه، دو دانشکده تخصصی مهندسی راه‌آهن و صدها شرکت خصوصی ایرانی در حوزه ساخت و توسعه ریلی در کشور فعال‌ هستند که می‌توانند ظرفیت علمی قابل‌توجهی را در اختیار عراق قرار دهند. همچنین کشور ما امروز در زمینه تولید مصالح ریلی، سوزن‏ها، تجهیزات علائم الکتریکی، واگن و لوکوموتیوهای باری و مسافری به خودکفایی رسیده است. با وجود این ظرفیت‌ها، امید فراوانی برای همکاری دوجانبه وجود دارد.

بنابراین اتصال راه‌آهن‌های دو کشور از ابعاد مسافری و تجاری مزایای قابل‌توجهی به همراه خواهد داشت. حمل‌ونقل ریلی نه‌تنها هزینه جابه‌جایی مسافر و کالا را کاهش می‌دهد، بلکه جایگاه ایران و عراق را در زنجیره اقتصاد منطقه‌ای و بین‌المللی تقویت می‌کند که خود می‏تواند سبب کاهش فشارهای تحریمی بر ایران شود. به علاوه توسعه این شبکه، فرصت‌های ارزشمندی همچون ایجاد شهرها و مراکز تجاری جدید در مسیر خطوط ریلی را فراهم خواهد آورد. خطوط ریلی برای عمری بالغ بر ۱۰۰ سال طراحی و احداث می‏شوند و سیاست استفاده از آن‌ها برای حمل مسافر یا بار نیز، یک تصمیم ثابت و همیشگی نیست و در برهه‌های زمانی مختلف بسته به شرایط اقتصادی، اجتماعی و سیاسی تغییر می‌کند. در این چارچوب، هرچند رفاه مسافران معمولاً اولویت اصلی در بهره‌برداری از خط ریلی محسوب می‌شود، اما امکان استفاده از ظرفیت مازاد خطوط ریلی برای حمل بار نیز وجود دارد.

شایان ذکر است که بهره‌برداری از خطوط ریلی برای حمل بار بیش از آنکه یک تصمیم فنی باشد، یک تصمیم سیاسی و تابع اراده مسئولان و سیاست‌های حاکمیت دو طرف است. از سوی دیگر با توجه به ویژگی‌های جغرافیایی، در صورت تمرکز بر حمل بار، مسیر ریلی شلمچه-بصره حوزه نفوذ محدودی دارد و عمدتاً برای انتقال کالا در مناطق جنوبی ایران و عراق مناسب است. برای مثال، انتقال بار از تهران به بغداد از طریق این مسیر از لحاظ اقتصادی به‌صرفه نبوده و در چنین مواردی مسیرهای جاده‌ای اولویت دارند. اما در مورد حمل مسافر به دلیل در اولویت بودن رفاه و راحتی مسافران وضعیت متفاوت است و اغلب مسافران حمل‏ونقل ریلی را بر جابه‌جایی جاده‌ای ترجیح می‌دهند.

در پاسخ به پرسش تأثیر منفی خط ریلی شلمچه-بصره بر بندر فاو نیز باید تأکید کرد که طبیعتاً صاحب بار همواره مسیر راحت‌تر و ارزان‌تر را ترجیح می‌دهد. در دوره‌هایی که ظرفیت بنادر عراق محدود و ضعیف بوده‏اند، ایده استفاده عراق از بنادر ایران مطرح شد؛ اما در حال حاضر، ظرفیت ریلی و بندری عراق به‌طور قابل توجهی افزایش یافته و برنامه‌های توسعه نیز در دستور کار این کشور قرار دارد. لذا عراق برای صادرات و واردات خود از کشورهای غیر از ایران، نیازی به استفاده از بنادر ایران ندارد و می‌تواند از ظرفیت‌های داخلی خود بهره‌ ببرد. به نظر می‌رسد مسیر ریلی شلمچه-بصره نیز قرار نیست به‌عنوان مسیر صادرات کالاهای سایر کشورها به عراق مورد استفاده قرار گیرد. حتی در صورت انتقال کالا میان ایران و عراق، این مسیر، ارتباطی با بنادر عراق ندارد و از آن‌ها عبور نمی‌کند.

بنابراین، گزاره‌ای که مدعی تهدید پروژه شلمچه-بصره برای بندر فاو است، غیرواقعی و زاییده ذهن است و مطالعات ما هیچ ایده‏ای مبنی بر جایگزینی این مسیر با بنادر عراق را مدنظر نداشته‌ است. همچنین، حجم بالای مسافران بین ایران و عراق که سالانه به چند میلیون نفر می‌رسد، نشان می‌دهد که این مسیر اساساً برای جایگزینی بنادر عراق مناسب نیست و تمرکز آن بیشتر بر جابه‌جایی مسافر و کالاهای محدود است.

بخش دوم

اگرچه بین ایران و عراق توافقاتی در خصوص خطوط ریلی شلمچه-بصره و خسروی-بغداد وجود دارد، اما مسیرهای دیگری نیز در دست مطالعه قرار دارند. یکی از این مسیرها مهران-بدره است که در ایران از طریق مهران و ایلام به سمت نجف و کربلا در عراق متصل می‌شود و مطالعات آن نیز در حال انجام است؛ با این حال، تاکنون تفاهم رسمی با طرف عراقی حاصل نشده است. در صورت عدم احداث مسیر کرمانشاه-خسروی، امکان اتصال به کردستان عراق از مسیر پرویزخان نیز وجود دارد؛ اگرچه این مسیر هنوز به صورت رسمی اعلام نشده است. مسیر دیگر، سنندج-باشماق-سلیمانیه است که به دلیل صعب‌العبور بودن، در حال حاضر عملیاتی نیست. همچنین، مسیر تمرچین-نقده در مرحله مطالعات اولیه قرار دارد.

با توجه به این بررسی‌ها، توسعه ارتباط ریلی ایران و عراق از طریق جاده توسعه می‌تواند نقش مؤثری در تقویت شبکه حمل‌ونقل و ارتباطات منطقه‌ای ایفا کند. به نظر بنده ارتباطات ریلی ایران با عراق از هر مسیری که باشد به پروژه بزرگ جاده توسعه نیز کمک خواهد کرد.

• شاهجویی

بخش اول

راه‌آهن شریان اصلی تأمین و پویایی اقتصاد کشور است و ارتباط ریلی نیز نقش مهمی در تقویت پیمان برادری و همکاری‌های اقتصادی و اجتماعی میان ایران و عراق ایفا می‌کند. از دیدگاه ایران، اهمیت پروژه خط ریلی شلمچه-بصره در ابتدا کمک به تسهیل حمل و نقل مسافران باتوجه حجم عظیم سفرهای سالانه بین دو کشور است. بنابراین همان‌گونه که بین سران دو کشور توافق شده، دولت جمهوری اسلامی ایران علاقه‏مند است هرچه سریع‌تر این اتصال برقرار شود و حمل و نقل مسافر سریع‏تر صورت بگیرد.

لذا در حال حاضر نگاه ایران، تجاری کردن این خط ریلی نیست؛ اما در آینده هر دو کشور به این نتیجه خواهند رسید که برای تقویت تجارت دوطرفه از این مسیر و سایر مسیرها باید استفاده کنند. براساس برآوردها، ظرفیت اقتصادی مبادلات میان دو کشور در آینده به حدود ۲۰ میلیارد دلار در سال خواهد رسید؛ در حالی که شبکه‌های جاده‌ای و حتی خط ریلی شلمچه-بصره در صورت احداث، نمی‏توانند پاسخگوی این حجم از تبادلات باشند. بنابراین ایجاد مسیرهای جدید و توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای ضروری است. به علاوه سایر کشورها نیز درصدد استفاده از مسیر ایران و عراق برای توسعه تجارت خود هستند. به‌عنوان نمونه، کشور چین قصد دارد از این مسیر برای صادرات کالاهای خود به اروپا بهره گیرد. در چهار ماه گذشته، بخشی از واردات ایران از چین از طریق خطوط ریلی صورت گرفته و در این مدت حدود ۲۰ الی 22 قطار باری از چین وارد ایران شده‏اند.

بر این اساس توسعه ارتباط ریلی میان ایران و عراق می‌تواند به تقویت تجارت عراق با چین و آسیای میانه نیز کمک کند. از سوی دیگر، ایران و چین توافق کرده‌اند خط ریلی جدیدی با عرض خط استاندارد ۱۴3۵ میلی‌متری، شامل راه‌آهن هرات به مزار شریف ایجاد شود که درصورت تکمیل این خط ریلی، از چین تا عراق شبکه ریلی یکپارچه‌ای شکل خواهد گرفت. با نگاه کلان‏تر، پروژه شلمچه-بصره و سایر خطوط مواصلاتی بین ایران و عراق علاوه بر اتصال دو کشور، بستری برای تغییر در نظام تجارت بین‏المللی هستند.

جمهوری اسلامی ایران همچنین تلاش می‏کند در مسیرهای کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب نیز حضوری فعال داشته باشد. با وجود ورودی‏های متعدد ایران از مسیر شرق اما اتصال غربی وابسته و محدود به ترکیه است. اتصال ایران به عراق کمک می‏کند کریدور شرق-غرب از طریق مسیر جنوبی آن که از ایران عبور می‏کند با همکاری ایران و عراق تکمیل شود. بدین ترتیب، این ارتباط نه تنها به تسهیل حمل و نقل مسافر و تقویت تجارت دو کشور کمک می‌کند، بلکه فرصت بهره‌مندی مشترک ایران و عراق از توسعه تجارت بین‏المللی و منافع اقتصادی آن را برای ایران و عراق فراهم می‏نماید‌.

در خصوص تأثیر مسیر ریلی شلمچه-بصره بر بندر فاو عراق نیز باید تأکید کرد که بین برخی بنادر ایران و سایر نقاط جهان، پیمان‌های خواهرخواندگی برقرار است که این پیمان‏ها همکاری بین ایران و این کشورها را تقویت می‏کند. در حال حاضر 8 پیمان بین بنادر ایران و بنادر دیگر برقرار است؛ پیمان‏ خواهرخواندگی میان بندر شهید رجایی ایران با بندر آنتورپ بلژیک و بندر انزلی در شمال ایران با بندر اولیا در روسیه نمونه‏هایی از آن جمله هستند. همچنین در آینده نیز قرار است پیمان‏های دیگری بین بنادر ایران با بنادر دیگر برقرار شود. بنابراین، نگاه ایران این است که تقویت بندر فاو می‏تواند به تقویت تجارت ایران نیز کمک کند و اساسا نگاه‏ها در ایران به بندر فاو به چشم رقیب نیست، بلکه توسعه این بندر و سایر بنادر عراق به اقتصاد ایران نیز کمک خواهد کرد.

بخش دوم

به کشور عراق بابت عضویت در پیمان TIR تبریک عرض می‌کنم. همچنین لازم می‌دانم عرض کنم که ایران نیز سال‌هاست که در این پیمان عضویت دارد و توانسته ترانزیت خود را توسعه دهد. لذا امیدوار هستیم که کشور عراق نیز بتواند ظرفیت ترانزیت خود را افزایش دهد.

در خصوص سایر پروژه‌های اتصال بین ایران و عراق نیز سیاست جمهوری اسلامی ایران بر اتصال همه‌جانبه به کشورهای همسایه استوار است. به‌عنوان نمونه، برای اتصال بین ایران و روسیه، جمهوری اسلامی ایران در حال پیگیری مسیر کریدور شمال-جنوب از مسیرهای شرق دریای خزر، غرب دریای خزر و خود دریای خزر است که اتصال به صورت کامل برقرار شود. سیاست ایران در قبال عراق نیز مشابه است و هدف آن ایجاد اتصال همه‌جانبه ریلی و جاده‌ای میان دو کشور است.

ازسوی دیگر، همان‌طور که آقای کعبی اشاره کردند، مسیر خسروی-خانقین برای ایران از اهمیت بالایی برخوردار است و جمهوری اسلامی ایران در سال‏های اخیر به طور جدی پیگیر اتصال تهران-خسروی-خانقین-بغداد بوده تا پایتخت‏های دو کشور به یکدیگر متصل شوند.

• جاسم الحیدری

اهمیت حمل‌ونقل زمینی، به‌ویژه خطوط ریلی در زمینه انتقال کالاها بر کسی پوشیده نیست. شبکه حمل‌ونقل ایران و عراق نقاط اتصال متعددی دارد که از جمله آن‌ها می‌توان به راه‌آهن شلمچه-بصره، خسروی-خانقین و مهران-بدره اشاره کرد. با این حال، ظرفیت ریلی و جاده‌ای موجود دیگر پاسخگوی نیازهای فعلی نیست. بر این اساس، علاوه بر مسیر شلمچه-بصره، استفاده از ظرفیت مسیرهای مهران-بدره و خسروی نیز ضروری است.

به علاوه ارتباط ریلی ایران و عراق برای ملت و دولت عراق بسیار مهم است؛ چراکه زمینه‏های ارتباط بین عراق و کشورهای دیگر را فراهم می‏کند. در واقع با توجه به جایگاه جغرافیایی عراق، ارتباط ریلی با ایران می تواند زمینه‏ای برای ارتباط با کشورهای دیگر باشد. همچنین ایران نیز می تواند از طریق این اتصال، به کشورهای دیگر به‏ویژه کشورهای عربی همسایه عراق متصل شود.

از سوی دیگر، بهره‌برداری مؤثر از خطوط ریلی بدون وجود مسیرهای جاده‌ای مکمل امکان‌پذیر نخواهد بود. لذا توسعه هم‌زمان شبکه جاده‌ای و ریلی اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا علاوه بر این، مسیر شلمچه-بصره می‌تواند به جاده توسعه متصل شود و در امتداد این مسیر از طریق ایجاد شهرک‌های صنعتی می‌تواند روابط اقتصادی و تجاری میان دو کشور را تقویت کند. ایده‌های مطرح‌شده، به‌عنوان هسته اولیه‌ای برای توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای تلقی می‌شوند و می‌توانند زمینه اتصال سایر کشورها را نیز از طریق این مسیر فراهم کنند.

• صمد محمدی

اتصال ریلی ایران و عراق صرفا یک ارتباط دوجانبه نیست و باید آن را در چارچوب تحولات ژئوپلیتیکی و روندهای اقتصادی نوین جهان ارزیابی کرد؛ روندی که قدرت‌های بزرگ اقتصادی به‌ویژه در شرق آسیا به دنبال تحقق آن هستند. اگر با این دید به اتصال ریلی بین ایران و عراق نگاه کنیم، اساساً رقابتی بین دو کشور نخواهد بود بلکه نوعی همکاری است.

همانطور که آقای شاهجویی فرمودند، چین در مسیر کریدرو شرقی در رقابت سیاسی با رقبای غربی خود به‌طور جدی به دنبال توسعه مسیرهای خشکی برای تجارت با اروپا، آفریقا و غرب آسیا است. بر این اساس با توجه به اینکه بخش عمده این مسیرها از طریق خشکی عبور می‌کند، بنادر نقش کمتری خواهند داشت. از این منظر، اتصال ریلی ایران-عراق به دلیل هماهنگی‏های خوب سیاسی، امنیتی و اقتصادی بهترین مسیر برای ورود کالاهای چینی به منطقه و انتقال آن به اروپا به شمار می‌رود.

همچنین به نظر می‌رسد تمایل چین به استفاده از مسیر ایران و عراق، علاوه بر مزیت‌های اقتصادی، ناشی از کاهش چالش‌های سیاسی و امنیتی در مقایسه با مسیرهای جایگزین است. بنابراین راه‌اندازی هرچه سریع‌تر این خط ریلی، بهترین پاسخ به ذهنیت‌ها و دیدگاه‌های منفی پیرامون آن پروژه است.

از سوی دیگر، جمهوری اسلامی ایران علاقه‌مندی بالایی به توسعه بندر فاو دارد؛ چراکه در حال حاضر بخش قابل توجهی از واردات کشور از طریق بندر جبل‌علی امارات انجام می‌شود. جمهوری اسلامی ایران از منظر سیاسی و اقتصادی و به شرط وجود ظرفیت در بندر فاو، علاقه‏مند است بخش مهمی از این تجارت را از بندر فاو عراق انجام دهد.

در مورد اثرگذاری منفی خط ریلی شلمچه-بصره بر بندر فاو، مطالعات نشان می‌دهد اساسا متقاضیان ترانزیتی ایران و عراق به ویژه در کریدور شمال-جنوب متفاوت هستند و رقابتی بین آن‏ها وجود ندارد. متقاضیان کریدور شمال-جنوب ایران، عمدتاً کشورهای منطقه قفقاز، آسیای میانه، روسیه و هند هستند. در مقابل، کریدور شمال-جنوب عبوری از عراق بیشتر کشورهای اروپایی هستند و چین متقاضی اصلی است. از سوی دیگر، با توجه به محدودیت‌ها و چالش‌های سیاسی و امنیتی میان ایران و کشورهای اروپایی، این کشورها تمایل چندانی به گره زدن حجم بالای ترانزیت خود به مسیرهای عبوری از ایران ندارند. بر همین اساس در افق بلندمدت، رقابت میان دو کشور در حوزه کریدورهای شمال-جنوب عملاً بی‌معنا و فاقد مبنای اقتصادی خواهد بود.